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　　一、为什么中国工业升级不可能绕开自主产品开发？
　　二、能力缺口的历史根源
    三、柴油机电控技术的发展：向复杂（系统）产品的演变
　　四、困境中的中国车用柴油机工业
    五、结论与政策启示

　　再次，完善科技基础设施以帮助本土企业克服产品开发环节的高进入壁垒，降低其创新活动的风险。这需要中央政府以工业行政机构为中心，以行业为单位来协调各类科技计划和产学研机构，根据产业需要的差异更新科技基础设施，特别是要由政府或行业协会牵头、公共财政支持建立：多技术的共性技术与关键技术开发平台，从而避免“九龙治水”和“撒胡椒面”的局面；行业层次或多企业共用的产品开发平台，通过合作开发建立原型产品基础数据库，从而“以空间换时间”地尽快缩小能力缺口。
　　妥善处理战略性新兴产业同传统产业的关系是上述工作的重要前提。车用柴油机技术进步的历史说明，传统产业高技术化升级的过程既非一蹴而就，也非信息技术成熟之后的“反哺”，而是奔驰、博世等业内企业依靠正式研发不断吸收信息技术的结果。这反映了传统产业转型升级对企业能力（尤其是技术能力）的要求，并迫使我们反思长期以来的传统产业技术政策。对关系未来全局的战略性产业加大投入无可厚非，但这不等于将战略性新兴产业同传统产业对立起来：把政策关注聚焦于新兴产业，希望对新兴产业的投入能够带来“跨越式发展”、从而将技术、产业链等各方面的历史欠账“一笔勾销”，而对传统产业的发展与技术投资则采取相对冷淡、甚至冷漠的态度。这种惯性认识集中体现为金融危机之后甚嚣尘上的“弯道超车论”，认为金融危机是“危”中有“机”，作为后进者的中国恰恰可借此机遇在新兴产业领域大有一番作为。
　　但“弯道超车论”者大约忘记了，虽然金融危机使西方经济陷入了一时困顿，但其产业技术的发展与积累却是一条从未断裂的“直道”：从新能源到移动计算，很多新兴产业不过对中国而言是“新”的，而在发达国家则经过了长期积累与准备，中国希望的“弯道”有时不过是发达国家十几年、甚至几十年前选定的轨道。在这种情况下，“超车”的前提条件——中国与西方领先者并肩处于新兴产业同一技术轨道的同一起跑线上——压根儿就不会成立，一味希冀“弯道超车”则会导致工业发展与自主创新过程中的机会主义行为。而更严重的机会主义危险是在新兴产业与传统产业之间存在竞争关系时，以“弯道超车”的思路指导政策资源分配和技术路线选择：前者的技术路线尚未成型，后者的技术进步仍在持续，如果此时不能对传统产业的技术基础拓宽和开发能力提升提供必要的政策支持，就有可能造成技术机会的严重浪费、并对传统产业中的创新者造成严重挫伤，甚至有可能“锁定”在新兴产业这一棵树上而导致巨大的风险。
　　最后，有利于能力建设和产品创新的国有企业管理与考核体系亟待建立。2010年，经济增加值（EVA）取代净资产收益率（ROE），成为国有企业考核体系的中心。虽然这一变化有利于避免利润导向下的短期行为，也肯定了研发投入在企业价值创造中的作用；却仍未跳出国资委体制“保值增值”、关注资产利润与现金流量的传统思路。
　　而新一轮国企改革从“管资产”向“管资本”的转变，从某种意义上意图将国资委打造成中国版的国企机构投资者。但是，从国外的实践来看，机构投资者也好、保值增值也罢，“股东价值最大化”的意识形态极有可能诱拐企业偏好短期行为、从而无法保障能力建设与技术学习所必须的长期投资。这正是近年来西方学术界大力声讨的“以金融工具掏空工业创新能力”的“折现现金流陷阱”。这些都是我国国有企业改革必须关注和汲取的前车之鉴。
　　与此同时，现行管理体制对创新风险的排斥、对高水平技术人才价值的忽视，同样抑制着国企的创新积极性。与“产权”、“治理结构”这类远离生产过程的宽泛解释相比，上述发展战略导向与管理体制机制因素是在操作层次上决定企业绩效的关键因素，并因而更加直接地作用于国有企业的创新行为。因此，国有企业改革必须首先从根本上转变管理与考核导向，将国企从“业绩至上”的“万恶之源”中解放出来。其中既包括传统意义上的管理转变：确立高层管理团队——不受行政干预的职业经理人队伍——的战略控制地位；也包括创新型（国有）企业的组织建设：致力于通过技术努力实现在主流市场上的优势地位。
　　国内外现有的实践经验和相关研究表明，上述两个转变都是独立于产权因素之外的组织发展过程，所以国企改革应该从完善战略控制、建设创新型企业的角度出发，最大程度地激活、调动和挖掘国有经济六十年来发展形成的技术家底、使国有企业成为产品开发与产业升级的生力军，而非简单放弃、或以产权改革的名义一卖了之、一“混”了之。

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